Fahrgemeinschaftsspuren: Die Lösung für die Rush Hour?

Fahrgemeinschaftsspuren: Die Lösung für die Rush Hour?

Mit über 475.000 Staus war 2014 absolutes Staurekordjahr. Und die Zahl der Pendler steigt in Deutschland weiter an. Deswegen diskutieren Politiker in Berlin inzwischen die Freigabe von Busspuren für Fahrgemeinschaften. In anderen Ländern sind Fahrgemeinschaftsspuren schon lange im Einsatz, aber ist das Konzept auch auf Deutschland übertragbar?

Was sind Fahrgemeinschaftsspuren?

Fahrgemeinschaftsspuren – bzw. HOV (High Occupancy Vehicle) oder Carpool Lanes, wie sie in den USA genannt werden – sind Fahrspuren, die speziell für Fahrgemeinschaften und Busse reserviert sind. Damit Fahrzeuge diese Spur nutzen können, müssen mindestens zwei, manchmal auch drei oder mehr Personen im Auto sitzen. So sollen Pendler dazu motiviert werden, öfter Fahrgemeinschaften zu bilden und damit den Verkehr zu entlasten.

In einigen Ländern wie den USA, Großbritannien, Österreich und Spanien sind extra Fahrspuren für Fahrgemeinschaften schon lange im Einsatz – mit unterschiedlichem Erfolg.

Internationale Vorbilder

In den USA haben Fahrgemeinschaftsspuren schon fast Tradition. Die ersten Spuren wurden bereits 1969 in Washington D.C. und Virginia eingerichtet, mittlerweile umfasst das Netz mehr als 2.000 Kilometer. Besonders in Ballungsgebieten wie New York oder Seattle nehmen Pendler das Angebot gut an: Das wirkt sich positiv auf den Verkehrsfluss aus. Allerdings sind einige der Fahrgemeinschaftsspuren inzwischen in die Kritik geraten. Denn gerade in ländlichen Gebieten sind sie oft nicht ausgelastet und das verleitet manche Einzelfahrer dazu, die Spuren unrechtmäßig zu nutzen. Behörden haben manche Strecken deswegen mittlerweile gegen Gebühr wieder für Einzelfahrer freigegeben.

In Europa ist der Trend noch nicht ganz angekommen. Dabei gibt es auch hier schon seit einigen Jahren ähnliche Projekte mit gutem Erfolg: In Madrid zum Beispiel ist schon seit 1995 eine 15 Kilometer lange Fahrgemeinschaftsspur in Betrieb. Das Projekt hat sich über die Jahre bewährt: Die Fahrtzeit für Fahrzeuge auf der Gemeinschaftsspur hat sich in der Rush Hour von 40 auf 22 Minuten reduziert. Auch auf der normalen Spur hat sich die Verkehrssituation verbessert – und das obwohl die Zahl der Pendler in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat.

Im österreichischen Linz wurde 1998 ein existierender Busfahrstreifen für Fahrgemeinschaften geöffnet. Obwohl der Streifen nur 2,85 km lang ist, sind Mitfahrer pro Fahrt durchschnittlich 20 Minuten schneller. Hochgerechnet auf ein Jahr und alle Mitfahrer spart das 60.000 Stunden. Auch die Umwelt profitiert: Experten haben errechnet, dass Fahrzeuge auf der Strecke insgesamt rund 125 Tonnen weniger CO₂ pro Jahr ausstoßen.

Im norwegischen Trondheim und in den britischen Städten Leeds und Bristol sind ebenfalls kürzere Abschnitte als Multifunktionsspuren im Einsatz. Auch hier führten die Umstellungen zu Zeitersparnissen.

Ein Konzept für Deutschland?

Schon seit einigen Jahren gibt es auch in Berlin immer wieder Pläne, bestehende Busspuren für Fahrgemeinschaften freizugeben oder die Stadtautobahn um eine zusätzliche Spur für Fahrgemeinschaften zu erweitern. Denn wie in vielen anderen deutschen Städten steigt in Berlin die Zahl der Pendler stetig an: allein zwischen 2010 und 2014 von 130.000 auf 180.000.

In Deutschland ist der Bau von zusätzlichen Fahrspuren allerdings schwieriger als in den USA. Denn während die Straßenführung in amerikanischen Städten meist rechtwinklig angelegt und Highways mit bis zu 26 Spuren deutlich breiter sind, ist die Infrastruktur in Deutschland historisch gewachsen und die Bevölkerungsdichte höher. Dadurch steht weniger Platz für den Umbau zur Verfügung. Möglich wäre aber zum Beispiel die Nutzung bestehender Busspuren: In Linz etwa wirkte sich die zusätzliche Benutzung durch Fahrgemeinschaften nicht negativ auf die Busfahrzeiten aus.

Fahrgemeinschaftsspuren sollten trotzdem gut geplant sein. Denn obwohl die Ergebnisse der europäischen Projekte vielversprechend sind, hängt der Erfolg der Carpool Lanes stark von der konkreten Verkehrssituation ab: Können neue Spuren gebaut werden oder muss man bestehende nutzen? Wie hoch ist die Verkehrsdichte auf der Strecke? Sollen die Spuren nur zu Stoßzeiten oder den ganzen Tag für Fahrgemeinschaften reserviert werden?

Auch die Akzeptanz in der Bevölkerung spielt eine große Rolle: Und die hängt laut Studien stark davon ab, wie gut Kommunen und Länder Pendler über das Projekt informieren. Wird das Projekt nicht optimal umgesetzt, kann es nämlich passieren, dass einige Mitfahrer zwar deutlich schneller als vorher ans Ziel kommen, aber der restliche Verkehr wegen unausgelasteter HOV-Lanes noch längere Stauzeiten in Kauf nehmen muss. Dieses Phänomen wurde zum Beispiel in Trondheim beobachtet.

Die einfachste Lösung für Staus lautet also nach wie vor: Fahrgemeinschaften bilden – unabhängig davon, ob es eine extra Überholspur für Mitfahrer gibt oder nicht. Denn je mehr Pendler in einem Fahrzeug sitzen, desto freier wird es auf der Straße. Und dadurch profitieren nicht nur Fahrzeuge auf der Fahrgemeinschaftsspur vom geringeren Verkehrsaufkommen, sondern alle Pendler.

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Bildquelle: flickr.com © Stephen Harlan

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